马斯克否认吸毒传闻
一辆崭新的白色2025款福特“远征”（Expedition）SUV，闪耀着青铜色的外部装饰条，缓缓驶下福特肯塔基卡车工厂的生产线。从车架搭建到整车完工，全由美国工人精心打造。
然而，它远非人们所想象的“美国制造”。这辆车超过半数的主要零部件，至少58%，都是“舶来品”，其中22%来自墨西哥。就连车辆的“心脏”——3.5升双涡轮增压V-6EcoBoost发动机，尽管出自福特设计，也并非美国本土产物。
这款热门大型SUV生动展现了全球汽车供应链的错综复杂，也无情揭示了一个现实：即便如福特这样的美国老牌车企，其美国本土生产线上的汽车，也严重依赖国外零部件。
位于肯塔基的这座大型装配工厂，拥有9000多名员工，负责生产“远征”系列、F系列皮卡和林肯领航员SUV，正是特朗普政府通过激进关税政策，极力推动车企在美国建设的那种工厂。
特朗普对进口汽车及零部件加征25%关税后，车企们纷纷响应，大力宣传在美国的投资，并全力推进供应链本土化。虽然全本土生产能为美国带来就业和经济增长，但专家们一致认为，这在现实中根本行不通。
美国Berylls战略顾问公司的资深供应商高管兼合伙人马丁·弗伦奇直言：“有些已外包到国外的零部件，即便算上关税，在当地大规模生产的成本仍比美国低。”
钢铁、铝、半导体芯片等产品的加工生产厂，尤其是用于汽车的老旧芯片厂，以及铂、钯等原材料产地，在美国并不充足，若要满足全本土生产，需新建大量工厂和矿山。而专家预估，实现这一目标至少需十年之久。
此外，全美国制造的汽车成本飙升，将使众多消费者望而却步，进而导致需求下降，生产规模也可能随之缩减。
福特CEO吉姆·法利在《SquawkBox》节目中坦言：“我们可以把所有生产都迁回美国，但如果每辆福特车都卖到5万美元，公司根本无法立足。这是每个车企都要面临的平衡难题，哪怕是最具美国本土特色的企业也不例外。”
法利还指出，目前15%至20%的商品化汽车零部件，在美国采购难度极大，甚至根本无法实现。这些零部件包括小紧固件、劳动密集型的线束，以及每辆车价值近5000美元的半导体芯片，它们大多来自亚洲。
标普全球移动报告显示，一辆汽车拆解后平均有2万个零部件，而这些零部件可能源自50到120个不同国家。以福特F-150为例，尽管仅在美国组装，且与“远征”共享平台和部分零部件，但其主要可计费零部件就约有2700个，还不包括众多小零件。
特朗普政府曾试图通过税收减免或消费者激励措施，缓解美国制造汽车的高成本问题，就像之前对电动汽车高达7500美元的税收抵免政策。但事实证明，一辆100%美国制造的汽车，成本远超想象，复杂程度也令人咋舌。而且，由于车企被要求报告的是美国和加拿大零部件的综合比例，而非单独的美国零部件比例，这使得追踪美国本土零部件变得更加困难。
几位汽车分析师和高管透露，仅材料成本（不包括制造投资）就会使汽车价格增加数千美元，这不仅会压缩车企利润，还会转嫁给消费者，导致车价上涨。
艾睿铂咨询公司的合伙人兼全球汽车市场负责人马克·韦克菲尔德表示，虽然时间能解决一切问题，但随着车企向100%“美国制造”靠近，美国和加拿大零部件采购的投资及额外成本将呈指数级增长。
他说：“越接近100%，成本就越高。达到90%以上就已很昂贵，若要达到95%左右，成本将高得惊人，而且很多事情需要耗费大量时间。”
韦克菲尔德指出，要实现最后的5%至10%，即便有可能，也将成本高昂，且可能需要十年以上时间来建立原材料采购体系和回迁部分零部件的生产。
他认为：“目前来看，无论付出多大代价，平均水平下都很难超过95%。因为要建设大量设施，而加工和原材料相关的设施建设，不仅耗时漫长，还需投入数十亿资金。”
两家汽车零部件供应商的高管向媒体表示，在当前情况下，车企要想盈利生产100%美国制造的汽车，几乎是天方夜谭。另一位汽车制造商高管估计，一辆在美国组装的全尺寸皮卡，若要尽可能多地从美国和加拿大采购零部件，成本至少会增加7000美元。
有专家估算，将一辆美国/加拿大零部件占比低于70%的汽车提升至75%或80%，成本可能增加5000美元；再提升至90%，还需增加5000至10000美元；若要达到更高比例，成本还将继续攀升。
考克斯汽车的数据显示，目前美国新车的平均交易价格约为48000美元。假设一辆车的材料和零部件成本为30000美元，加上上述成本增加，车企需多支出约10000至20000美元。
海外汽车媒体Cars.com报道称，美国是全球汽车制造成本最高的国家。数据显示，美国组装的新车平均价格超过53200美元，而墨西哥约为40700美元，加拿大为46148美元，中国约为51000美元。
理论上，不考虑原材料，有人可以从零开始创办一家名为“美国汽车公司”的新企业，投入数十亿资金建设新工厂，打造全美国的供应链。但专家指出，这样生产出的汽车不仅产量低，价格还会高得离谱。
以法拉利为例，这个意大利汽车品牌的每一辆车都产自意大利，且尽可能采用本国零部件。然而，即便如此，法拉利跑车的安全气囊、刹车、轮胎、电池等零部件或原材料，仍有不少来自意大利以外的供应商。
韦克菲尔德表示：“如果以极低的产量生产，并且在车辆上极具创新性，或许可以生产出价值30万至40万美元的全美国制造汽车。但要实现大规模生产，可能需要10至15年时间，且需投入1000亿美元。”
那什么样的目标才更现实呢？韦克菲尔德认为，将汽车的美国和加拿大零部件占比提升至75%，并在美国完成最终组装，是一个更可行的目标，“不会迫使车企做出不经济的决策”，且已有部分车型达到了这一标准。
但要大规模实现这一目标，车企和供应商仍需投入数十亿资金进行生产本土化。一些车企转型相对容易，而另一些则需在零部件采购和生产方面进行大幅调整。
根据美国国家公路交通安全管理局的最新数据，2025款车型中，起亚EV6、两款特斯拉Model3以及本田RidgelineAWDTrailSport等车型的美国/加拿大零部件占比达到了75%。另有近20款车型的占比达到70%或更高，部分车型的数据仍在统计中。
与2007年的数据相比，差距明显。当时排名前16的车型（均来自通用和福特）美国和加拿大零部件含量均达到90%以上，福特“远征”更是高达95%。但那是在大衰退后汽车行业供应链全球化加速，以及汽车技术大幅进步、新零部件和材料愈发重要之前。
美国大学科戈德商学院的研究表明，受供应链全球化和墨西哥零部件采购增加的影响，几十年来，汽车的美国/加拿大零部件含量呈下降趋势。
Cars.com的数据显示，2019至202款车型中，美国和加拿大零部件含量最高的前10款车型，平均占比在63.6%至69.2%之间。
许多豪华品牌的进口汽车，如德国车企及丰田旗下的雷克萨斯，美国本土采购的零部件极少，部分车型甚至为零或仅1%。
根据1992年的《美国汽车标签法案》，美国/加拿大零部件占比按“车型系列”计算，四舍五入至最接近的5%，由车企计算并上报政府。但需注意的是，北美零部件占比高并不意味着车辆在美国生产。例如，2024款丰田RAV4的美国/加拿大零部件占比为70%，却在加拿大生产。
Cars.com“美国制造指数”的首席研究员帕特里克·马斯特森表示：“理论上，一辆在美国生产的汽车，其美国本土零部件含量可能仅为1%。”马斯特森表示，在特朗普关税政策和民族主义情绪的影响下，今年人们对“美国制造指数”的关注度大幅提升。
他说：“今年‘美国制造指数’的访问量暴增……人们对这个问题的关注达到了前所未有的高度。”他还强调，“要制造一辆100%美国制造的汽车，难度极大。”
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